淘汰赛加剧、分化愈发严重，“弱势品牌”跌向深谷难翻身

2023年的汽车行业“期中考”，已变为一场彻头彻尾的“淘汰赛”。

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今年上半年，国内车市呈现“低开高走”态势，新能源车市场则持续上扬。此背景下，“马太效应”愈发明显，比亚迪、理想汽车等品牌持续领先的同时，多个“弱势品牌”接连坠向深谷，艰难求生的场面频频上演。

这些“弱势品牌”中，造车新势力首当其冲。6月27日，短短一天内，题为“呼唤正义！近2000个家庭向爱驰汽车集体讨薪”函、“哈尔滨东安汽车动力股份有限公司关于公司诉讼事项公告”同时被曝光，前者是众多员工隐忍数月后的悲愤之声，后者则是供应商讨要欠款的一纸诉讼。一位已离职的前爱驰汽车员工向财联社透露，“（爱驰）确实是不行了，付总（付强，爱驰汽车创始人、总裁）自己也想放弃了。”

除爱驰、天际外，威马亦在生死边缘挣扎。7月4日，威马汽车官方发布声明称，关于“威马汽车科技集团有限公司法人沈晖先生被限制高消费”一事，经核实该限高令已撤销。“目前，各级各地政府持续关注和关心威马汽车的脱困和发展，威马汽车正在沈晖先生的带领下，全力开展用户服务，依法有序清偿债务，并在积极推进新能源汽车出海计划，有望于近期复工复产，恢复正常运营。”天眼查显示，近日，因与伟巴斯特车顶供暖系统（上海）有限公司的买卖合同纠纷案，威马汽车科技集团有限公司、威马新能源汽车采购（上海）有限公司名下价值620万余元的财产被采取保全措施。

除新势力外，身处“尾部”的品牌还包括海马、众泰等自主品牌，以及长安福特、长安马自达、东风标致、东风雪铁龙、广汽三菱等合资品牌。在业界看来，市场格局的重构，必然会加速部分传统品牌走向“弱势”的进程。

广汽集团产销快报显示，今年一季度，广汽三菱销量仅3,969辆，同比下滑57.95%，从4月起，广汽集团已不再披露广汽三菱产销数据。尽管官方一直否认退出中国市场，但广汽三菱被边缘化已成事实。

6月21日，广汽集团发布《关于向广汽三菱提供委托贷款的公告》，公告称，为有利于有序、平稳推进广汽三菱后续经营发展，经股东各方协商一致，同意各方按各自所持股比向广汽三菱提供总额不超过18.84亿元人民币的资金支持，其中本公司按股比（50%）提供不超过9.42亿元人民币委托贷款。“单一的产品线，已无法在电动化、智能化的大潮中立足，靠广汽集团无限制地输血绝非长久之计。”有业内人士分析称。

面对不断下滑的市场份额，部分弱势合资品牌仍在努力寻求存在感，“降价让利”成为其首选方式。7月1日，长安马自达宣布2023款MAZDA3昂克赛拉上市，官方指导价较2022款车型最高降幅达到3万元，其中2.0L入门版车型已从12.99万元降至9.99万元；两天后，长安福特蒙迪欧1.5T车型上市，蒙迪欧车系的起售价也随之被拉低至14.98万元。

业界普遍认为，2023年将是淘汰赛、分化开始加剧的重要年份。

7月6日，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋在2023中国汽车论坛上表示，目前中国汽车产业转型下，产能过剩及不平衡的问题进一步凸显。“近年来新能源智能网联汽车发展前景好，加之国家政策的支持，吸引众多不同领域的企业和资本纷纷入局，加剧了市场竞争，产能利用也呈现两极分化，头部企业还存在产能不足的现象。边缘企业破产清算、倒闭的情况也大有所在，结构性矛盾日益凸显。”在乘联会秘书长崔东树看来，今年复杂的市场情况，可能会在一定程度上加速一些销量规模小、资金链紧张的弱势品牌淘汰。

据全球管理咨询公司艾睿铂（AlixPartners）7月5日发布最新汽车行业预测表明，中国新能源汽车行业将加速整合，167个在过去5年有销售记录的品牌中可能只有25到30个能存活到2030年。“2030年中国新能源汽车市场中集中度预计与成熟期燃油车市场相似，前十大品牌占据60%的市场份额，低于目前的75%。”艾睿铂大中华区联席负责人戴加辉（Stephen Dyer）表示，不过最终来看，中国新能源汽车公司中一定会走出一些全球性的赢家。

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